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转自:北京商报

深铁741亿元、广铁589亿元,京投、杭铁、苏州轨交也分别在各自大本营拿地,甚至连沈阳地铁也不甘示弱,在沈阳二批次集中供地的10宗地块里独自斩获8宗……曾经三缄其口、隐藏于房企身后的地铁公司,在2022年成为拿地的新势力,它们所力捧的TOD模式也被推向新高潮。

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悄然成为拿地大户

土地市场的表现将直接决定未来房地产市场的生态格局。

中指研究院数据显示,截至12月22日,22城累计卖地约1.77万亿元,同比下降超过三成,较2021年少卖地约9000亿元。其中,地方国资成为拿地主力,土拍托底现象较多。22城地方国资拿地金额占比达到42%,超过了央国企的37%,民企该比例则仅为16%。

在一众央国企的身影中,还出现了另外一股新兴势力——地铁公司。今年前11个月,深圳地铁以741亿元全口径新增货值,位列拿地榜第12位;广州地铁则紧随其后,新增货值589亿元,远超于往年。

除深圳地铁和广州地铁外,厦门轨道交通、杭州地铁、沈阳地铁、合肥轨道交通、苏州轨道交通等也都在年内频频出镜,悄悄成为“拿地大户”。要知道,这在往年是鲜少见到的。

北京商报记者统计发现,深圳第三批次集中供地中,深圳地铁60.38亿元拿下3宗地块,贡献超50%的成交额;杭州第三批次集中供地中,杭州地铁一举拿下2宗地块,耗资超35亿元;沈阳第二批次集中供地中,10宗成功出让的地块,沈阳地铁独自斩获8宗;今年5月广州首批集中供地中,广州地铁拿下了4宗地块,耗资165.19亿元。

同样是在今年5月,成都轨道集团发布首张TOD地图,正式曝光首批16个TOD项目区域分布及项目特点,颇有“官宣”的意味。

站城融合的机遇

近年来,北上广深等大城市都在交通站场区域打造站城TOD,其隐藏的巨大机会,也越来越得到市场认可,而抢占机会的前提就是“先一步”的土地储备。地铁公司“如火如荼”的背后,也将TOD模式推向新的高潮。

所谓TOD即以公共交通为导向的开发模式,打造站城融合综合体,鼓励轨道交通地上地下空间综合开发利用。根据国家发展改革委7月12日印发的《“十四五”新型城镇化实施方案》(imToken钱包app),明确提出支持TOD模式,打造站城融合综合体。

目前已有多个城市计划启动轨道交通TOD综合开发。例如,青岛地铁提出“十四五”期间TOD开发1000亿的目标,21个重点项目计划三年内全部启动,至2024年底预计获取土地6000亩,带动投资1000亿元;重庆提出每年将推进5-8个TOD项目实施,计划至“十四五”末,重庆将启动TOD项目30余个;北京等地还将TOD纳入保障性租赁住房项目选址范围。

同策研究院高级分析师陈舒表示,相较于一般单体项目开发,TOD项目的开发难度更高。在规模范围上,基于轨交地铁为中心开发,辐射范围并不仅是周边的几个项目,更是附近半径几百米,乃至地铁沿线站点。它是一个片区化的开发,需要进行整个区域乃至和城市关联关系的研究和调查。

在产业内容上,TOD项目通常不是单一的住宅或商业开发,往往以复合型综合体的形态出现,涉及多个产业业态的配合。因此在产品布局、商业模式乃至整个项目的开发策略都会更为复杂,需要更全面考虑。“这时候有国资背景、可以配合开发建设的地铁公司就具备打造TOD项目的优势。”陈舒称。

在北京有过大量TOD建设经验的京投发展总裁高一轩直言,在TOD街区里面,有大量的集中式开放空间,就有机会打造超级场景。以前可能只是景观,现在融入了强烈的人文艺术、生活方式等属性,可以更好地去服务用户、链接资源。反过来,和流量商家做主题互动,也会为他们赋能,为他们拉新,为他们积累更多的核心用户、粉丝资源。

被承认的地产反哺

目前房地产市场的困局,主要是资金层面造成的,销售的不畅叠加融资压力,大多数房企选择暂时收缩阵线。但对于地铁公司来说,此时却有了差异化优势。

从公开市场的拿地节奏来看,资金雄厚的地铁公司并不介意此时买买买,而竞得地块也有些“定制”的意味,为其TOD开发铺路。借助TOD开发,可以活跃低迷的土拍市场,推动房地产市场的复苏,也能为地铁公司带来的可观利润。

当下各城市的地铁公司,仅靠自身主营业务,大多数都是亏损的,每年需要依靠高额的政府补贴去维持。据统计,2021年从24个城市地铁公司的营收利润情况来看,在不计算政府补贴的情况下,仅有5家地铁公司实现了正收益。通过大力发展地产等“副业”,来反哺城市地铁建设,也被视为破局的关键。

地产分析师严跃进表示,目前地产“副业”已成为多数地铁公司业务收入的大头,此时的“低迷期”正是他们施展拳脚的好机会,毕竟都有增储的需求。此外,在地方政府的补贴之下,多数地铁公司并不差钱。

从实践经验来看,其中最为引人注目的,当属深圳地铁。如果不是这轮拿地“出圈”,大多数人对于深圳地铁的印象,还停留在“万科的第一大股东”。但事实上,尝到地产红利的深圳地铁,已经亲自下场涉足房地产开发业务,其旗下的深铁置业就是专门负责房地产开发业务的。

2021年,深圳地铁全年营收163.97亿元,其中,站城一体化开发95.71亿元,地铁运营39.18亿元,分别占比58.37%、23.9%。从经营利润来看,站城一体化开发业务盈利66.67亿元,地铁运营业务则亏损41.53亿元。

对于地产“副业”,包括深圳地铁在内的大部分地铁公司也并不避讳,直言旗下深铁置业所有综合开发收益、商业及轨道附属资源经营收益,全部反哺深圳轨道交通建设运营,减轻了政府财政压力。

泛TOD概念的Bug

有深圳地铁“珠玉在前”,其他地铁公司也纷纷发力地产“副业”。要知道,多数地铁公司拿下的地,都是TOD模式开发,有交通的支撑,房价自然水涨船高,中间利润差十分可观。

目前一些地铁公司也选择独立开发,比如,杭州地铁陆续成立多家房地产开发公司;成都轨道集团也有不少自己开发的项目。但缺乏专业的支撑,懂轨道的地铁公司并不一定懂地产开发,因此也交了不少学费。

较为成熟的模式还是以合作开发为主,大部分项目由地铁公司拿地之后,通过股权转让引入房地产企业参与开发。

与深圳地铁一样,广州地铁同样选择了参股房企,于2019年成为越秀地产的第二大股东。但深圳地铁与万科更多是投资的关系,TOD项目合作并没有想象中那么多。而广州地铁与越秀地产合作就比较密切了,大多数项目均由前者拿地,后者配合开发,待项目成熟后,再并入后者的上市主体。

截至2022年6月末,越秀地产TOD项目总土地储备约359万平方米,占总土地储备的12.6%。期内TOD项目实现合同销售额约120.7亿元,已有较大的业绩贡献。

背靠大树好乘凉,为此,越秀地产还专门成立了TOD研究院,联合专家学者、行业伙伴进行TOD创新研究。

随着地铁公司的入局,TOD开发模式被推至高点,由此也引发“泛TOD概念”。

“目前稍微有点公共交通,项目后缀就会加上TOD,有些项目其实根本不达标,这也给购房者在置业时造成困扰。而且如果只是单纯的地铁上盖,其他配套无法同步,即便是TOD项目也很难有竞争力。”有操盘过项目的营销总告诉北京商报记者,更有甚者,部分项目只关注房子卖了多少,应有的配套建设却并不上心,这也会造成TOD项目的污名化。

长周期的考验

更多的TOD操盘者也直言,资源协调的难度、整体开发的长周期、合作伙伴的不确定都是目前内地TOD开发困难的原因。“在中国香港、日本东京,TOD连着十几个,甚至最多的有二十几个接口,是立体城市构建的一部分,目前内地的TOD还没有完全将流量与用户的地打通,商业运营也存在一定的挑战。”某操盘过数十个TOD项目的老总如此评价。

中指研究院企业事业部研究负责人刘水表示,由于TOD项目往往与地铁轨交等相连,多为地铁上盖,涉及承重、管道等问题,施工难度远大于一般单体项目,前期预算的估算会比较难,并很可能在后续过程中出现额外的建造成本。同时,受轨交开通、施工复杂和人流导入周期等因素影响,项目资金投入更高,开发周期更长,整体回报也慢一些,参与房企具备的实力也要更为强大才行。

一位不愿具名的业内分析师则指出,TOD项目虽然前景可观,但其中潜在的风险也不容忽视,由于项目开发耗时长、资金投入大、技术难度高等特点,如果房地产企业重磅加码,这也将成为其未来业绩增长的变量。

北京商报记者 王寅浩


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